Carregador de carro elétrico em empresa: benefício para frota e funcionários

Por que a recarga no trabalho é diferente

Recarga no local de trabalho (em inglês, workplace charging) tem uma vantagem que nenhum eletroposto público tem: tempo. O carro da frota passa a noite parado no pátio; o carro do funcionário fica 8 a 9 horas no estacionamento. Com tanto tempo disponível, potência alta é desperdício de dinheiro.

Por isso o projeto de uma empresa não segue a lógica de um posto. O objetivo não é vender kWh rápido, e sim garantir que todos os carros saiam com a carga necessária, sem estourar a demanda do prédio e com controle de quem consumiu o quê.

Este texto trata do planejamento interno. Se o que você procura é um fornecedor para executar a instalação na Região Metropolitana do Recife, veja empresa para instalar carregador de carro elétrico em Recife.

Quantos pontos instalar por número de veículos

A conta começa pela energia diária de cada carro. Um elétrico compacto gasta de 13 a 17 kWh a cada 100 km. Um vendedor que roda 120 km por dia precisa de uns 18 kWh; um funcionário que faz 40 km entre casa e trabalho, de 6 kWh.

Em 8 horas, um ponto de 7 kW entrega cerca de 50 kWh. Ou seja, potência sobra; o que limita é o número de vagas com tomada e quem vai trocar o carro de lugar. A tabela resume a regra prática que usamos nos projetos:

Carregadores com dois conectores (2 x 7 kW numa mesma unidade) reduzem custo de equipamento e de obra. Para frotas de carga ou ônibus, a lógica é outra; veja infraestrutura elétrica para eletrificação de frota em transportadoras.

AC 7, 11 ou 22 kW: qual potência escolher

Um ponto de 7 kW é monofásico de 32 A; 11 kW e 22 kW são trifásicos (16 A e 32 A). Na prática, o carro limita a potência: muitos modelos vendidos no Brasil aceitam apenas 6,6 kW a 11 kW em corrente alternada. Instalar 22 kW numa vaga onde o carro fica o dia inteiro raramente traz benefício.

A escolha trifásica ainda vale a pena num caso: quando a empresa quer equilibrar a carga entre as fases do quadro. Vários pontos de 7 kW monofásicos mal distribuídos desequilibram o sistema e aquecem o neutro. As diferenças de equipamento e instalação estão em wallbox residencial x carregador comercial.

Gestão de carga: o que evita trocar o transformador

Dez pontos de 7 kW somam 70 kW, o equivalente a muitos aparelhos de ar-condicionado ligados ao mesmo tempo. Se todos carregarem às 8h, quando a empresa abre, a demanda do prédio pode passar do contratado ou do limite do padrão de entrada.

A gestão de carga resolve isso: um controlador mede o consumo do prédio e distribui entre os carros só a potência que sobra. Com ela, os mesmos dez pontos podem operar com um limite de 30 a 40 kW, porque cada carro precisa de poucas horas a plena potência. Em muitos casos, isso evita aumento de carga ou troca de transformador. O funcionamento técnico está em gestão de carga para vários carros, e o cálculo da demanda em como calcular a demanda de um carregador veicular.

Para frota que pernoita, programe a recarga para depois das 20h30. Por que isso pesa na fatura de quem está no Grupo A está em recarga noturna de frota e tarifa fora de ponta.

Medição e controle de consumo por usuário

Sem medição individual, o carregador vira um custo difuso que ninguém sabe atribuir. Os carregadores devem identificar quem iniciou cada sessão, por cartão RFID ou aplicativo, e enviar os dados a uma plataforma de gestão compatível com OCPP (Open Charge Point Protocol, o padrão aberto de comunicação entre carregador e sistema).

Com isso, a empresa consegue:

• Separar o consumo da frota do consumo de funcionários e visitantes.
• Ratear o custo por centro de custo, filial ou placa.
• Cobrar dos funcionários, se a política previr, com desconto em folha ou pagamento no app.
• Gerar os dados de kWh que alimentam o inventário de emissões.

Quando os carregadores não têm medição confiável, instale um medidor dedicado no circuito de recarga. Ele também ajuda a provar a economia frente ao combustível.

Política de uso: as regras que evitam conflito

Conflito por vaga é o problema número um da recarga corporativa, não a parte elétrica. Uma política escrita, divulgada antes da inauguração, deve responder a:

ESG e GHG Protocol: como a recarga entra no relatório

Empresas que publicam inventário de emissões pelo Programa Brasileiro GHG Protocol sentem o efeito da frota elétrica em três escopos:

• Escopo 1 (emissões diretas): cai, porque a frota deixa de queimar gasolina, etanol ou diesel.
• Escopo 2 (energia comprada): sobe um pouco, pelos kWh da recarga. Como a matriz do Sistema Interligado Nacional é majoritariamente renovável, o saldo costuma ser bem favorável.
• Escopo 3 (deslocamento de funcionários): pode cair quando a empresa incentiva a troca para elétricos com recarga no trabalho.

A medição por usuário é o que dá credibilidade a esses números numa auditoria. Sem ela, o kWh da recarga se mistura ao consumo do prédio.

NR-10, laudo e cuidados de segurança

Os carregadores passam a fazer parte da instalação elétrica da empresa e entram nas obrigações da NR-10. Na prática:

• Os circuitos de recarga devem constar nos diagramas unifilares e, em estabelecimentos com carga instalada acima de 75 kW, no prontuário das instalações elétricas.
• Só trabalhadores qualificados ou capacitados e autorizados podem intervir nos quadros e carregadores. Acompanhe as mudanças em o que muda na nova NR-10.
• A instalação deve seguir a NBR 5410 e a NBR 17019, com circuito exclusivo por ponto, proteção contra fuga em corrente contínua, DPS e aterramento adequado.

Ao final da obra, exija o laudo de conformidade com ART. Ele é cobrado por seguradoras e por auditorias de segurança, e serve de base para as inspeções periódicas. Quando ele é exigido está em laudo elétrico para carregador veicular; a Exitogrid emite pelo serviço de laudo técnico de instalação.